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2018.08.04

アストンマーティンの高性能モデル「ヴァンテージ」、その最新型はいかなる進化を遂げたのか?

アストンマーティンのラインナップ中、パフォーマンスを追求したモデルとして、GT色の強い「DBシリーズ」とは明確に分けられている「ヴァンテージ」。その最新型はいかなる進化を遂げたのか?

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文/大谷達也

アストンマーティンの最新デザイン言語をまとって登場した新型「ヴァンテージ」

DBシリーズとは別物のキャラクター

ヴァンテージ(Vantage)にはアドバンテージ(Advantage)と同様の意味があって、日本語では優越や優勢といった言葉に置き換えられる。そこでアストンマーティンはヴァンテージに“高性能”との意味を込め、DB2ヴァンテージとして初めて世に送り出した。これがいまから70年近くも昔の、1951年のことである。

その後もアストンは、主力モデルのDBシリーズにハイパフォーマンス・バージョンを追加するとき、好んでヴァンテージの名を用いた。
ボディサイズは全長4,465×全幅1,942×全高1,273mm
ヴァンテージがDBシリーズから独立したモデルとして初登場したのは1972年のことで、これはわずか1年と短命だったことも手伝って合計70台ほどが生産されたのみ。しかし、こうしてヴァンテージはスポーツカーとしてのキャラクターを次第に明確にしていき、長距離クルージングを得意とするDBシリーズとは別物のキャラクターが与えられるようになる。

そんなヴァンテージの最新モデルが先ごろデビューした。
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最高速度は314km/h、0-100km/h加速は3.6秒を誇る

化粧っ気が薄く、無骨ささえ感じられるデザイン

そのデザインを見て、2016年に発表されたDB11と共通のイメージを読み取った向きも少なくないだろう。

長いノーズの後ろにコンパクトなキャビンを設けたプロポーションはハイパフォーマンスカーとして古典的なものといっていい。しかし、DB11以降のアストンマーティンは、そのシンプルでエレガントなボディラインにどこか未来的な要素を盛り込んでいる。これこそアストンの最新デザイン言語であって、この同じ言語から紡ぎ出されたDB11とヴァンテージが共通のイメージを醸し出していることはある意味で当然といえる。
サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンク式となる
けれども、ヴァンテージにはDB11とは別物の明確なキャラクターが与えられている。前席の後方に小さなリアシートを設けた2+2のレイアウトを採用するDB11は、その分ボディの全長も長く、スタイリングは伸びやかで美しい。いっぽうのヴァンテージはスポーツカーゆえに2座席と割り切り、ボディをコンパクトに切り詰めて運動性能の向上を図った。

外観上の違いは基本的なレイアウトだけでなく、そのディテールにも表れている。
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前後重量配分は50:50と理想的
流れるようなDB11のスタイリングには、その華やかさを引き立てるデザイン上のアクセントが品よく盛り込まれていて、グランドツーリズモらしいエレガントさが漂う。

いっぽうのヴァンテージは化粧っ気が薄く、ある意味で無骨ささえ感じられる。デザイナーのナイジェル・ブルックは“consequent”という言葉を用いてヴァンテージのデザインコンセプトを説明してくれたが、「〜の結果として生じる」を意味するその言葉どおり、デザインのためのデザインではなく、何らかの性能を実現するために生まれた形状で構成されているのがヴァンテージの特徴。こうした機能主義が、ヴァンテージにある種の凄みを与えているともいえる。
新型ヴァンテージの特徴ともいえる、未来的なデザインのリアビュー
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スポーツカーを操る喜びに満ちたハンドリング

ポルトガルのアルガルヴェ・サーキットを中心とした試乗会でも、DB11との違いは明確に感じられた。グランドツーリズモのDB11が、快適性を手に入れるのと引き替えにハンドリング面でかすかなあいまいさを容認しているのとは対照的に、ヴァンテージは切れ味鋭いシャープなハンドリングをどこまでも追求している。だから、ステアリングを1mm切ればそれはクルマの進路として正確に反映され、難攻不落のアルガルヴェでもコンマ1秒単位でラップタイムを削り取っていける。

こうしたハンドリング面での正確さと鋭いレスポンスのおかげで、ハードコーナリングでテールが滑り始めてもカウンターステアで切り抜けるのは容易。まさしく、スポーツカーを操る喜びに満ちたハンドリングと評価できる。
レーシーな雰囲気に満ちたインテリア。レイアウトは2シーター
510psを生み出すV8 4.0ターボエンジンはメルセデスAMGとの共同開発品で、V8バージョンのDB11やAMG GTに搭載されるものと基本的に同じ。このエンジン、ターボらしからぬレスポンスのよさが大きな売り物だが、このキャラクターがヴァンテージとはよくマッチしている。いささか素直すぎてドラマ性に欠けるとの声も一部で聞かれたが、そんなぜいたくを言ったら間違いなく“エンジンの神様”に叱られることだろう。

サーキットでこれだけの高性能ぶりを発揮しながら、一般道や高速道でも快適で扱いやすい一面を見せてくれたことは驚きでもあった。とりわけハイスピードクルージングでの安定した直進性は見事で、タイヤの発する騒音(ロードノイズ)が多少大きめなことに目をつぶれば長距離ドライブも難なくこなせるはず。つまり、新型ヴァンテージはサーキット専用というよりも、もうちょっと幅と奥行きをもつスポーツカーなのである。
オールアロイ製4リッターV8ツインターボユニットは503bhp/6000rpmの最高出力を発生
正直、これまでのアストンマーティンは希少性や味わいといった部分で評価される傾向が強かったが、新しいヴァンテージは違う。美しいスタイリングや官能的なエンジンサウンドといったアストンの伝統的なバリューは残しつつ、ハードウェアの完成度でもライバルたちと互角の戦いを演じられるのが新型ヴァンテージの真骨頂といえる。

そういえばVantageには「(攻撃などに有利な)ポジション」という意味もあるそうだ。

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