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2019.05.05

電気自動車はここまで来ている!? ジャガーのEV、I-PACEに乗ってみた

いまクルマの進化を知りたければ、「EV」電気自動車をウォッチするべきだろう。そんなかでも、ジャガーがリリースしたI-PACEには、最新の技術と新時代のクルマの魅力が凝縮されていた。

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取材・文/小川フミオ

ジャガーの考える未来のクルマのカタチ

いまもっともクールなクルマといえば、電気自動車「EV」だろうか。運転者にとってはガソリン車の比ではないぐらいの加速感が味わえるいっぽう、同乗者には静かでスムーズな走りというのがメリットとしてあげられる。

日本でもテスラをはじめ、BMW「i3」や日産「リーフ」が走っているが、積極的にEVの長所を感じさせてくれる1台は、ジャガー「I-PACE(アイペース)」だ。2018年9月に日本で受注開始された、このモデルに、2019年3月にようやく試乗する機会に恵まれた。

I-PACEのよさは、乗員にやさしいところだ。まず広い。全長は4695ミリなのでトヨタ・プリウスαより50ミリ長いだけだ。それに対してホイールべーは2990ミリもある。プリウスαより210ミリも長い。電気モーターの恩恵を活かして、広々と気持よい室内空間を持つ。ジャガーでは「ラージサイズ・ラグジュアリーSUVなみ」としている。
ブレーキを使いニュートラルなコーナリング特性を実現するダイナミックスタビリティコントロールや、滑りやすい路面では強力な回生ブレーキによるホイールロックアップを制御するモータードラッグコントロールが備わる
スペース効率のよさは、ラゲッジスペースの広さにも表れている。ハッチゲートを持つリアの荷室の容量は656リッターだ。レンジローバー(639リッター)より大きい。かつ、エンジンがないのでフロントボンネットの下も10.5リッターの荷室となっている。ちなみにフロントボンネットを持つのは、衝突安全性が理由のひとつとして挙げられている。

モーターは前後に1基ずつ。前車軸と後車軸を駆動する全輪駆動システムだ。90kWhの出力を持つリチウムイオンバッテリーにより、前後それぞれ348Nmもの出力を誇る。静止から時速100キロまでの加速に要する時間は4.8秒と、たとえばポルシェ718ケイマンよりコンマ3秒遅いだけだ。

フル充電したときの航続距離は438キロとされていて、充電時間は0パーセントからフル充電までを家庭用の7kWの交流で行うなら12.5時間、直流の急速充電(日本だとCHAdeMO)なら0から80パーセントまで85分しかかからない。
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衝突安全性のためボンネットはあるがキャブフォワード(キャビンがフロントへと前進しているプロポーション)デザインが新しい
このへんは知識としておもしろいので書いたけれど、実際に乗ると、直感的に”これはいい”と思える仕上がりだ。なによりトルクがたっぷりあって、加速性がとてもよい。車体はそれほど小さくないが、ポルシェに迫る性能というのも納得がいく。ひたすら静かに、みるみる速度を上げていく。この感覚は新しい。助手席の乗員も驚く、いやきっと喜ぶはずだ。

ジャガーでは、モーターやバッテリーやコンバーターなど重いものは出来るだけ下に配置して、重心高を下げることに努めたという。ハンドリングのためだ。かつ「ジャガー史上もっとも優れた」というボディのねじり剛性と、フロントで1640ミリ、リアで1660ミリ(レンジローバーで前1690ミリ、後1685ミリだから比較してもそう悪くない数値だ)という広いトレッドを持つため、コーナリングはかなり気持よい。期待以上だ。
アルミニウムが94パーセントを占める専用ボディ採用
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電気自動車ならではの魅力を追求している

デジタル技術が組み合わされていて、タッチプロデュオと呼ばれる液晶モニターのスクリーンでドライブモードが選べるようになっている。ひとつは回生モードの強弱。ブレーキペダルを踏み込む力を弱めたとき制動力を発電に使うハイブリッド車でもおなじみの技術だ。

回生ブレーキの効き具合の「強」を選ぶと、ジャガーいうところの「シングルペダル・ドライビング」が味わえる。アクセルペダルを離しただけで強く減速するうえに、最終的には停止まで可能なのだ。クリープといってブレーキを踏む力を弱めるとモーターのトルクで前に進む力の強弱も調節できる。

おもしろいのはエンジン音ならぬモーター音の設定だ。これも、ほぼ無音とダイナミックが選べるようになっている。ダイナミックはスポーティな気分にさせるということだが、高音成分が多めの個性的な音がする。この音がないと加速時など気分が出ないというユーザーのために搭載されたそうだ。
物理的なスイッチ類は最低限で液晶モニター画面を使うタッチ式が採用されている
試乗車は、オプションの連続可変式のエアダンパー付サスペンションシステムに、大径22インチホイールを組み合わせていた。乗り心地は快適である。I-PACEは車重が2.2トンていどあることもあり、タイヤ径が小さければ(18インチもある)、金属バネのサスペンションでも乗り心地は悪くなさそうだ。

スポーティな走りが好きなひとは、コーナリング能力などにすぐれる大径タイヤを選び、乗り心地を悪化をカバーするエアサスペンションを合わせる場合もあるだろう。それも悪くない選択だと、実車を体験してわかった。

室内は空間がたっぷりある。着座位置はやや高めだがヘッドスペースにも余裕がある。シンプルな造型のダッシュボードは圧迫感がなく、後席も同様。ヘッドルームとレッグルームともにゆったりしている。このスペースを役立てて、新しい時代のリムジンだって作れそうだと思った。

「スマートセッティング」は、乗り込んだ時点で、ドライバーのシート位置やインフォテイメントが自動的に設定される。認識手段は個人のスマートフォンだ。使い勝手でいうと、バッテリー残量を考慮しながら最適のルートを探すナビゲーションシステムなど、利便性が追究されている。
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フロントには10.5リッターの荷物入れ
ユーザーの立場からの特筆点は、新車保証が5年、バッテリー保証が最長8年あるいは16万キロつくことだ。加速性にすぐれ、コーナリング能力は高く、ブレーキ性能も(さきの回生ブレーキを使ったシステムを含めて)すぐれている。I-PACEは、EVという先物買いで手に入れても、ドライバーも乗員もけっこう満足いく内容を持っていると思う。

グレードは、18インチホイールのベースモデル「S」(959万円)をはじめ、20インチホイールとアダプティブクルーズコントロールなどがおごられた「SE」(1064万円)、そしてシートの調節機能があがるなどの「HSE」(1312万円)だ。ルーフが3種類あったり、ヘッドレスト一体型のパフォーマンスシートもと、オプションは豊富だ。

● 小川フミオ / ライフスタイルジャーナリスト

慶應義塾大学文学部出身。自動車誌やグルメ誌の編集長を経て、フリーランスとして活躍中。活動範囲はウェブと雑誌。手がけるのはクルマ、グルメ、デザイン、インタビューなど。いわゆる文化的なことが得意でメカには弱く電球交換がせいぜい。

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